Zeker de helft van verkeersdrempels in Parkstad is te steil
Zeker de helft van de duizenden verkeersdrempels in ons land is te steil en voldoet niet aan de eisen. Zo ook in Parkstad. De Gemeenten denken er te weinig over na, controleren niet of ze goed functioneren en doen te weinig aan onderhoud. Dat vinden specialisten van ANWB, de Stichting CROW (kennisplatform verkeer en vervoer) en de KOAC (advies wegbeheer).
‘Killerdrempels’; iedereen kent er wel een aantal in z’n directe omgeving. Een schoolvoorbeeld van een volstrekt ‘foutieve drempel’, is de recent aangelegde verkeerdrempel op de kruising van de Kloosterkensweg , De Doom en Tichelbeekstraat, de verbindingsweg tussen ziekenhuis en de wijk Welten. De ondergrond is niet verstevigd de stenen liggen los en de drempel is veel hoger dan de voorgeschreven 8- tot centimeter. Alleen door je bijna stilstaand over de drempel te ‘wringen’ kun je aanslag op rug en nekspieren en de onderkant van het chassis voorkomen. En dat terwijl een ‘goede’ drempel, volgens de eisen, de snelheid met maximaal 25 km afremt.
Volgens de stichting CROW in Ede, (het kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) nemen gemeenten te weinig tijd om er goed over na te denken en controleren ze de uitvoering niet. Blijft dat uit, dan worden de drempels steiler en stromen de klachten binnen. Wij adviseren, maar de gemeenten hebben uiteindelijk de vrijheid om te doen wat ze willen”, zegt het CROW.
Feit is dat gemeenten zich niet hebben gehouden aan duidelijke instructies van de CROW, een stichting waar de kennis van de drempels zit. “Ze zijn te fantasierijk geweest waardoor veel drempels niet passen bij de snelheid die geldt voor een bepaalde wijk of weg. Ze zijn te steil, veel te hoog.”
Het KOAC, Instituut voor wegenbouwkundig onderzoek in Apeldoorn, sluit zich daarbij aan. “Veel gemeenten gaan te gemakkelijk met verkeersdrempels om. Ze kiezen bepaalde obstakels die volop in de aanbieding zijn en laten ze neerleggen. Maar ze gaan vervolgens niet na of ze wel aan de prognoses voldoen. Als we het heel royaal schatten voldoet maar 50 procent van alle drempels aan de vooraf gestelde normen. Overlast komt daardoor zeer geregeld voor.”
Volgens de ANWB is de bedrempeling van het wegdek doorgeschoten.
De aanleiding van de grootscheepse ‘verdrempeling’ van Nederland is te vinden in het verkeersbeleid ‘Duurzaam Veilig’, van eind jaren 90, waarin rijk, provincies en gemeenten snelheid beperkende maatregelen vastlegden. Omdat er ook subsidies aan waren gekoppeld, vlogen de automobilisten binnen een mum van tijd de drempels, rotondes, pleintjes en versmallingen om de oren.
Allerlei bewonersorganisaties praten met (deel)gemeentes over de drempels die ze met het oog op hun kinderen wel graag willen, maar aan de andere kant ook erg storend vinden. De ene heeft last van trillingen, de andere van steeds remmende auto’s en de derde constateert dat auto’s hun tuintjes gebruiken om de drempel te ontwijken. Overal zie je auto’s die zich bijna stilstaand over de drempels wringen. En het sluipverkeer komt toch, want er is geen alternatief.”
Waarom wegbeheerders dan toch voor zoveel verkeersdrempels kiezen? Welnu, de roep om een verkeersdrempel is altijd hoog na een ongeluk door te hard rijden. Verkeersdrempels zijn praktische en effectieve snelheidsremmers. Dat is goed nieuws voor kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers. Zij hebben een veel grotere overlevingskans bij snelheden tussen de 15 en 30 km/u. Een goede drempel hindert bovendien nauwelijks het verkeer dat zijn snelheid heeft aangepast.
En daar wringt dus de schoen. Drempels zijn lang niet altijd goed ontworpen. Ze zijn heel vaak te hoog of te steil. Ook is het soms niet goed mogelijk de hoogte te bepalen. Verder kan de weg rond de drempel verzakken, waardoor de drempel na verloop van tijd te hoog wordt. In al deze gevallen kan dat schade aan voertuigen veroorzaken. Dat geldt zowel bij het aanrijden als het afrijden van de drempel. Dit ‘zweepslageffect’ is nog sterker bij combinaties van auto en aanhanger, maar bijvoorbeeld ook bij auto’s met een fietsendrager op de trekhaak.
Slecht ontworpen drempels veroorzaken bovendien trillingen, waar aangrenzende hui zen last van kunnen ondervinden. Dat is zeker het geval op wegen met veel vrachtverkeer en waarop de snelheidslimiet hoger is dan 30 km/u. Omwonenden klagen ook over geluidsoverlast, omdat automobilisten net voor hun deur weer optrekken na het passeren van een te hoge drempel.
Is er iets te doen tegen de trillingen en de geluidsoverlast? Bij drempels op een ‘stijve’ ondergrond reiken trillingen over het algemeen niet verder dan 20 meter van de rijbaan. De gemeente dient eigenlijk voor elke drempel een prognose te maken van de trilling gevolgen. In ieder geval voor alle huizen die zich dichter dan 20 meter van de weg bevinden. Ook de geluidsoverlast kunnen gemeenten beheersen door metingen te doen. Dat begint voordat ze de drempel aanleggen, maar moet ook regelmatig daarna gebeuren. Het aanleggen van de drempel in asfalt scheelt vaak al aanzienlijk in geluid.
Teveel drempels kunnen ook nadelig zijn voor de stikstofuitstoot en de verkeersveiligheid. De automobilist gaat tussen de drempels onnodig versnellen of probeert drempels, die in het midden van de rijbaan liggen, te vermijden via de fietsstrook. Drempels over de hele breedte van de rijbaan zijn soms te steil. Ook drempels die zijn ontworpen om alleen landbouwvoertuigen, bussen of vrachtverkeer door te laten (dit zijn de verhoogde rechthoekige drempels in het midden van een rijstrook), kunnen gevaarlijk zijn.
De drie verkeersorganisaties menen dat heel veel klachten van fietsers, automobilisten en hulpdiensten over drempels waren voorkomen als de gemeenten veel zorgvuldiger met de bedrempeling waren omgegaan. “Langzamerhand wordt Nederland een hindernisbaan voor auto’s. Goeden moeten teveel lijden onder de hardrijders.”
Samen met o.a. de ANWB heeft het CROW daarom nieuwe richtlijnen opgesteld voor het ontwerp en de aanleg. De ANWB stimuleert gemeenten om zich ook daadwerkelijk aan deze richtlijnen te houden. Waar komen de richtlijnen van het CROW en de ANWB op neer? De hoogte van een goede verkeersdrempel bedraagt bij voorkeur 8 of 12 centimeter. De drempel mag niet meer dan 25 km/u aan snelheidsvermindering veroorzaken, ten opzichte van de werkelijk gereden snelheid. Er zijn drempels met een ontwerpsnelheid van 20, 30, 50 en 60 km/u. De drempel moet sinusvormig zijn en de weg moet goed worden gefundeerd om verzakking aan voor- en achterzijde van de drempel te voorkomen. Daarnaast moet de drempel goed zichtbaar door taludmarkering. Om verwarring met een uitrit te voorkomen, ligt een goede drempel op ten minste 8 meter van een straathoek. Als bussen en vrachtwagens de weg gebruiken, bedraagt die afstand minimaal 15 meter.
De ontwerpsnelheid van de verkeersdrempel moet passen bij de geldende snelheidslimiet. Het criterium daarbij is dat een weggebruiker die zijn snelheid heeft aangepast aan de limiet geen noemenswaardige hinder ondervindt. Gemeenten moeten daar ook zeer serieus mee omgaan, zo blijkt want “ze zijn verantwoordelijk voor eventuele schade aan huizen of auto’s. Het aantal claims voor schade is meer dan verdubbeld in de laatste jaren.”
Foto’s®Parkstadactueel/Tom de Cock
